Kapten Nurcahyo Utomo, ada enam penyebab pesawat yang membawa 62 penumpang itu jatuh.https://news.okezone.com/read/2022/11/10/337/2704923/penyebab-sriwijaya-air-jatuh-knkt-sebut-sistem-otomatis-kemudi-tak-berfungsiidhttps://news.okezone.com/read/2022/11/10/337/2704923/penyebab-sriwijaya-air-jatuh-knkt-sebut-sistem-otomatis-kemudi-tak-berfungsihttps://news.okezone.com/read/2022/11/10/337/2704923/penyebab-sriwijaya-air-jatuh-knkt-sebut-sistem-otomatis-kemudi-tak-berfungsiKamis 10 November 2022 16:43 WIBIrfan MaulanaKNKT merilis hasil investigasi kecelakaan Pesawat Sriwijaya Air di Perairan Kepulauan Seribu (Foto: Irfan Maulana)https://img.okezone.com/content/2022/11/10/337/2704923/hasil-investigasi-knkt-ini-6-penyebab-sriwijaya-air-sj-182-jatuh-di-perairan-kepulauan-seribu-bFmphP6d4P.jpgJAKARTA - Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) mengungkap hasil investigasi kecelakaan pesawat Sriwijaya Air Boeing 737-500 dengan nomor penerbangan SJY-182 yang jatuh di perairan Kepulauan Seribu, DKI Jakarta pada Sabtu 9 Januari 2022 lalu. Ketua Sub Komite Investigasi Kecelakaan Penerbangan, Kapten Nurcahyo Utomo menjelaskan, dari investigasi menyimpulkan bahwa sistem autothrottle tidak dapat menggerakkan dorongan level kanan akibat adanya gaya gesek atau gangguan lain pada bagian mekanikal dorongan level kanan. "Menjelang ketinggian 11.000 kaki, permintaan tenaga mesin semakin berkurang, hal ini membuat thrust lever kiri semakin mundur," ujarnya dalam konferensi pers laporan hasil investigasi tersebut di kantor KNKT, Jakarta Pusat, Kamis, (10/11/2022). BACA JUGA: Sebelum Jatuh, Sriwijaya SJ-182 Sempat Diminta Berhenti di Ketinggian 11.000 Kaki     Autothrottle merupakan sistem pengatur gas yang memungkinkan pilot menentukan kecepatan dan dorongan pesawat secara otomatis. Menurut Nurcahyo, pesawat Boeing 737-500 itu telah dilengkapi dengan sistem Cruise Thrust Split Monitor (CTSM) yang berfungsi menonaktifkan Autothrottle jika terjadi asymmetry, untuk mencegah perbedaan tenaga mesin yang lebih besar. "Penonaktifan Autothrottle terjadi antara lain jika flight spoiler membuka lebih dari 2,5” selama minimum 1,5 detik. Kondisi ini tercapai pada pukul 14.39.40 WIB saat pesawat udara berbelok ke kanan dengan sudut 15”, tetapi aufothrottle tetap aktif dan menjadi non aktif pada pukul 14.40.10 WIB," ujarnya. Keterlambatan ini, kata Nurcahyo, diyakini karena flight spoiler memberikan informasi dengan nilai yang lebih rendah disebabkan karena penyetelan (rigging) pada flight spoiler. Adapun penyetelan pada flight spoiler ini belum pernah dilakukan di Indonesia. "Asymmetry menimbulkan perbedaan tenaga mesin yang menghasilkan gaya yang membuat pesawat udara pesawat bergeleng (yaw) ke kiri," katanya. BACA JUGA:Peristiwa 9 Januari: Pesawat Sriwijaya Air SJ 182 Jatuh Tewaskan 62 Orang Nurcahyo menambahkan, secara aerodynamic, YAW akan membuat pesawat miring dan berbelok ke kiri. Gaya miring yang membelokkan pesawat udara ke kiri yang dihasilkan oleh perbedaan tenaga mesin menjadi lebih besar dari gaya yang membelokkan ke kanan yang dihasilkan oleh aileron dan flight spoiler. Sehingga pesawat berbelok ke kiri. Keterlambatan CTSM untuk menonaktifkan autothroftte menyebabkan perbedaan tenaga mesin semakin besar, dan pesawat udara berbelok ke kiri yang seharusnya ke kanan. Deviasi berbeloknya pesawat udara tidak sesuai dengan yang diinginkan merupakan indikasi bahwa pesawat udara telah berada pada kondisi upset. "Perubahan yang terjadi di cockpit, antara lain perubahan posisi thrust level, penunjukan indikator mesin, dan perubahan sikap pesawat yang tergambar pada EADI (Electronic Attitude Direction Indicator) tidak disadari oleh pilot. Hal ini mungkin disebabkan karena kepercayaan (complacency) terhadap sistem otomatisasi," katanya. Menurut Nurcahyo, pada saat pesawat berbelok ke kanan, dan kemudi miring ke kanan dapat membuat pilot berasumsi pesawat berbelok ke kanan sesuai yang diinginkan. Kondisi tersebut merupakan konfirmasi bias yaitu kondisi di mana seseorang mempercayai informasi yang mendukung opini atau asumsinya. Complacency terhadap sistem otomatisasi dan konfirmasi bias kemungkinan telah menyebabkan dikuranginya monitor pada instrumen dan keadaan lain yang terjadi. "Pada saat kemudi miring ke kanan, sementara itu pesawat berubah menjadi minng dan berbelok ke kiri, kemudian disusul peringatan kemiringan yang berlebih (bank angle warning). Selanjutnya A/P menjadi nonaktif (disengaged) dan kemudi dimiringkan ke kiri. Kurangnya monitonng pada instrumen," katanya. Kata dia, kemudi yang miring ke kanan mungkin telah menimbulkan asumsi bahwa pesawat miring ke kanan sehingga tindakan pemulihan tidak sesuai. JAKARTA - Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) mengungkap hasil investigasi kecelakaan pesawat Sriwijaya Air Boeing 737-500 dengan nomor penerbangan SJY-182 yang jatuh di perairan Kepulauan Seribu, DKI Jakarta pada Sabtu 9 Januari 2022 lalu. Ketua Sub Komite Investigasi Kecelakaan Penerbangan, Kapten Nurcahyo Utomo menjelaskan, dari investigasi menyimpulkan bahwa sistem autothrottle tidak dapat menggerakkan dorongan level kanan akibat adanya gaya gesek atau gangguan lain pada bagian mekanikal dorongan level kanan. "Menjelang ketinggian 11.000 kaki, permintaan tenaga mesin semakin berkurang, hal ini membuat thrust lever kiri semakin mundur," ujarnya dalam konferensi pers laporan hasil investigasi tersebut di kantor KNKT, Jakarta Pusat, Kamis, (10/11/2022). BACA JUGA: Sebelum Jatuh, Sriwijaya SJ-182 Sempat Diminta Berhenti di Ketinggian 11.000 Kaki     Autothrottle merupakan sistem pengatur gas yang memungkinkan pilot menentukan kecepatan dan dorongan pesawat secara otomatis. Menurut Nurcahyo, pesawat Boeing 737-500 itu telah dilengkapi dengan sistem Cruise Thrust Split Monitor (CTSM) yang berfungsi menonaktifkan Autothrottle jika terjadi asymmetry, untuk mencegah perbedaan tenaga mesin yang lebih besar. "Penonaktifan Autothrottle terjadi antara lain jika flight spoiler membuka lebih dari 2,5” selama minimum 1,5 detik. Kondisi ini tercapai pada pukul 14.39.40 WIB saat pesawat udara berbelok ke kanan dengan sudut 15”, tetapi aufothrottle tetap aktif dan menjadi non aktif pada pukul 14.40.10 WIB," ujarnya. Keterlambatan ini, kata Nurcahyo, diyakini karena flight spoiler memberikan informasi dengan nilai yang lebih rendah disebabkan karena penyetelan (rigging) pada flight spoiler. Adapun penyetelan pada flight spoiler ini belum pernah dilakukan di Indonesia. "Asymmetry menimbulkan perbedaan tenaga mesin yang menghasilkan gaya yang membuat pesawat udara pesawat bergeleng (yaw) ke kiri," katanya. BACA JUGA:Peristiwa 9 Januari: Pesawat Sriwijaya Air SJ 182 Jatuh Tewaskan 62 Orang Nurcahyo menambahkan, secara aerodynamic, YAW akan membuat pesawat miring dan berbelok ke kiri. Gaya miring yang membelokkan pesawat udara ke kiri yang dihasilkan oleh perbedaan tenaga mesin menjadi lebih besar dari gaya yang membelokkan ke kanan yang dihasilkan oleh aileron dan flight spoiler. Sehingga pesawat berbelok ke kiri. Keterlambatan CTSM untuk menonaktifkan autothroftte menyebabkan perbedaan tenaga mesin semakin besar, dan pesawat udara berbelok ke kiri yang seharusnya ke kanan. Deviasi berbeloknya pesawat udara tidak sesuai dengan yang diinginkan merupakan indikasi bahwa pesawat udara telah berada pada kondisi upset. "Perubahan yang terjadi di cockpit, antara lain perubahan posisi thrust level, penunjukan indikator mesin, dan perubahan sikap pesawat yang tergambar pada EADI (Electronic Attitude Direction Indicator) tidak disadari oleh pilot. Hal ini mungkin disebabkan karena kepercayaan (complacency) terhadap sistem otomatisasi," katanya. Menurut Nurcahyo, pada saat pesawat berbelok ke kanan, dan kemudi miring ke kanan dapat membuat pilot berasumsi pesawat berbelok ke kanan sesuai yang diinginkan. Kondisi tersebut merupakan konfirmasi bias yaitu kondisi di mana seseorang mempercayai informasi yang mendukung opini atau asumsinya. Complacency terhadap sistem otomatisasi dan konfirmasi bias kemungkinan telah menyebabkan dikuranginya monitor pada instrumen dan keadaan lain yang terjadi. "Pada saat kemudi miring ke kanan, sementara itu pesawat berubah menjadi minng dan berbelok ke kiri, kemudian disusul peringatan kemiringan yang berlebih (bank angle warning). Selanjutnya A/P menjadi nonaktif (disengaged) dan kemudi dimiringkan ke kiri. Kurangnya monitonng pada instrumen," katanya. Kata dia, kemudi yang miring ke kanan mungkin telah menimbulkan asumsi bahwa pesawat miring ke kanan sehingga tindakan pemulihan tidak sesuai.