Detik-Detik Jatuhnya Pesawat Sukhoi Superjet 100
JAKARTA - Ketua Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT), Marsekal Muda Tatang Kurniadi, mengungkapkan detik-detik jatuhnya pesawat Sukhoi Superjet RRJ-95B, registrasi 97004 dengan nomor penerbangan RA 36801 yang dioperasikan oleh Sukhoi Civil Aircraft Company dalam penerbangan promosi dari Bandara Internasional Halim Perdanakusuma pada tanggal 9 Mei 2012 lalu.
Penerbangan ini direncanakan menggunakan aturan terbang secara instrumen (Instrument Flight Rules/IFR) pada ketinggian 10.000 kaki selama 30 menit dengan bahan bakar yang mampu terbang selama empat jam.
"Wilayah yang diizinkan untuk penerbangan ini adalah di area Bogor, sementara pilot punya asumsi bahwa penerbangan tersebut telah disetujui untuk terbang ke arah radial 200 HLM VOR sejauh Nm," kata Tatang dalam jumpa pers di kantor KNKT, Gambir, Jakarta Pusat, Selasa (18/12/2012).
Namun, kata dia, peta yang tersedia pada pesawat tidak memuat informasi mengenai area Bogor sebagai area latih pesawat militer maupun kontur dari pegunungan sekitar.
Dia mengatakan, dalam penerbangan tersebut, Pilot In Command (PIC) bertugas sebagai pilot yang mengemudikan pesawat (Pilot Flying) dan Second In Command (SIC) bertugas sebagai pilot monitoring. Di-cock, pada tempat duduk observer (jump seat) duduk seorang wakil dari pembeli.
Berikut adalah rekaman penerbangan dari pesawat tersebut:
Pukul 14.20 WIB
Pesawat tinggal landas dari landasan 06, kemudian berbelok ke kanan hingga mengikuti ke radial 200 HLM VOR dan naik ke ketinggian 10.000 kaki
Pukul 14.24 WIB
Pilot melakukan komunikasi dengan Jakarta Approach dan memberikan informasi bahwa pesawat telah berada pada radial 200 HLM VOR dan telah mencapai ketinggian 10.000 kaki.
Pukul 14.26 WIB
Pilot meminta izin untuk turun ke ketinggian 6.000 kaki serta untuk membuat orbit (lintasan melingkar) ke kanan. Izin tersebut diberikan oleh petugas Jakarta Approach.
"Tujuan pilot untuk turun ke ketinggian 6.000 kaki dan membuat orbit adalah agar tidak terlalu tinggi untuk proses pendaratan di Halim menggunakan landasan 06," jelas Tatang.
Pukul 14.32 WIB lewat 26 detik
Pesawat menabrak tebing Gunung Salak pada radial 198 dan 28 Nm HLM VOR, atau pada koordinat 06 derajat 42'45''S 106 derajat 44'05''E dengan ketinggian 6.000 kaki.
Tigapuluh delapan (38) detik sebelum benturan Terrain Awareness Warning System (TWAS) memberikan peringatan berupa suara : "TERRAIN HEAD, PULL UP" dan diikuti oleh enam kali "AVOID TERRAIN".
"Tapi pilot mematikan (Inhibit) TAWS tersebut karena berasumsi bahwa peringatan tersebut diakibatkan database yang bermasalah," kata Tatang
Tujuh (7) detik menjelang tabrakan terdengar peringatan berupa suara : "LANDING GEAR NOT DOWN" yang berasal dari sistem peringatan pesawat.
"Peringatan LANDING GEAR NOT DOWN aktif apabila pesawat berada pada ketinggian kurang dari 800 kaki di atas permukaan tanah dan roda pendaratan belum diturunkan," jelas Tatang.
Pukul 14.50 WIB
Petugas Jakarta Approach menyadari bahwa target pesawat Sukhoi RRJ95B sudah hilang di layar radar. "Tidak ada bunyi peringatan sebelum lenyapnya titik target pesawat dari radar," tukas Tatang.
Kemudian pada 10 Mei 2012, atau pada keesokan harinya, Badan Search dan Rescue Nasional (Basarnas) berhasil menemukan lokasi pesawat. Semua awak pesawat dan penumpang meninggal dunia dalam kecelakaan ini, kondisi pesawat sendiri dalam kondisi hancur.
Pada 15 Mei 2012
Cockpit Voice Recorder (CVR) berhasil ditemukan dalam keadaan hangus. "Akan tetapi memory module dalam keadaan baik dan berisikan 2 jam rekaman dengan kualitas yang baik," ujar Tatang
Pada 31 Mei 2012
Flight Data Recorder (FDR) ditemukan dalam keadaan baik. "Dan berisikan 15 jam rekaman dari 471 parameter," katanya.
"Kedua Flight Recorder (Black Box) ini dibaca di laboratorium recorder milik KNKT oleh ahli dari KNKT dan disaksikan oleh ahli dari Rusia," ujarnya.
Tatang menjelaskan, seluruh parameter yang ada berhasil di-download dan dari hasil download itu tidak ditemukan adanya indikasi kerusakan sistem pada pesawat selama penerbangan.
Tatang juga mengatakan, hasil simulasi juga dilakukan setelah kejadian. Dari situ diketahui TAWS berfungsi dengan baik dan memberikan peringatan dengan benar. "Simulasi juga menunjukkan bahwa benturan dapat dihidari jika dilakukan tindakan menghindar (Recovery Action) sampai 24 detik setelah peringatan TAWS yang pertama," ujar Tatang.
Tatang juga menjelaskan, pelayanan Jakarta Radar belum mempunyai batas ketinggian minimum untuk melakukan vector pada suatu daerah tertentu dan Minimum Safe Altitude Warning (MSAW) yang ada pada sistem tidak memberikan peringatan kepada petugas Jakarta Approach sampai dengan pesawat menabrak.
"Catatan, vector adalah perintah berupa arah yang diberikan oleh pengatur lalu lintas udara kepada pilot pada pelayanan radar," ujarnya.
Dalam kecelakaan ini seluruh penumpangnya tewas. Ada 45 orang yang menjadi korban, di antaranya, dua orang pilot, satu orang navigator, satu flight test engineer dan 41 orang penumpang, terdiri dari empat personel dari Sukhoi Civil Aircraft Company (SCAC), satu orang personel pabrik mesin pesawat (SNECMA), dan 36 tamu undangan, terdiri dari 34 orang warga negara Indonesia, satu warga negara Amerika dan satu warga negara Prancis.
(Rizka Diputra)
