Soal Kecelakaan Virgo Transport 8, Pakar Ingatkan Pentingnya Kajian Teknis Menyeluruh
JAKARTA - Penyebab kecelakaan KM Virgo Transport 8 dinilai tidak tepat jika langsung dikaitkan dengan modifikasi kapal, riwayat lintasan saat beroperasi di negara asal, maupun kedalaman perairan tanpa didukung kajian teknis yang menyeluruh.
Wakil Ketua Forum Transportasi Laut Masyarakat Transportasi Indonesia, Rakhmatika Ardianto mengatakan, setiap dugaan penyebab kecelakaan kapal harus dibuktikan berdasarkan data, fakta teknis, serta regulasi yang berlaku. Pernyataan tersebut disampaikannya menanggapi pembahasan Saut Gurning, terkait kecelakaan Virgo Transport 8.
Menurutnya, modifikasi kapal tidak dapat serta-merta dijadikan penyebab kecelakaan. Dalam industri pelayaran, perubahan desain maupun fungsi kapal merupakan praktik yang dapat dilakukan selama melalui prosedur teknis dan memenuhi ketentuan keselamatan.
Ia merujuk pada PM Nomor 54 Tahun 2021 tentang Pengesahan Gambar Rancang Bangun Kapal, Pelaksanaan dan Pengawasan Pembangunan dan Pengerjaan Kapal. Regulasi tersebut mengatur bahwa setiap perombakan kapal harus dilengkapi gambar rancang bangun dan perhitungan teknis sebelum pekerjaan dilakukan.
“Pemilik kapal tidak dibenarkan mengubah konstruksi sesuka hati. Ada gambar rancang bangun, perhitungan teknis, proses pengesahan, serta pengawasan pekerjaan yang dilakukan oleh Direktorat Perkapalan dan Kepelautan Ditjen Hubla serta Biro Klasifikasi Indonesia atau BKI,” ujar Rakhmatika dalam keterangannya, Selasa (22/9/2026).
Setelah pekerjaan modifikasi selesai, lanjut dia, dilakukan perhitungan ulang stabilitas kapal melalui inclining test oleh BKI.
Alumnus Teknik Perkapalan Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) itu menilai perubahan desain kapal merupakan hal yang lazim dalam industri pelayaran. Sejumlah kapal yang masih beroperasi saat ini, kata dia, juga pernah mengalami perubahan desain maupun fungsi selama masa operasinya.
Ia mencontohkan kapal Doulos Phos. Kapal yang dibangun pada 1914 di Amerika Serikat dengan nama SS Medina itu awalnya merupakan kapal barang. Kapal tersebut kemudian beralih fungsi menjadi kapal peziarah dan penumpang dengan nama SS Roma, sebelum menjadi kapal pesiar MS Franca.
Selanjutnya, kapal tersebut beroperasi sebagai perpustakaan terapung MV Doulos pada 1977–2009 dan kemudian direvitalisasi menjadi Doulos Phos The Ship Hotel di Bintan sejak 2019 hingga sekarang.
“Selain itu, ada kapal Shinka Maru yang dikonversi dari kapal Ro-Ro barang menjadi kapal Ro-Ro penumpang dengan nama Our Lady of Medjugorje, demikian pula kapal Shinsei Maru yang berubah menjadi Our Lady of Sacred Heart,” katanya.
Contoh lain, lanjut Rakhmatika, terdapat di Eropa, yakni European Seaway yang semula merupakan freight ferry dan kemudian mengalami konversi besar menjadi kapal penumpang dan kendaraan Pride of Kent untuk melayani rute Dover–Calais.
Sementara di Filipina, MV St. Thomas Aquinas yang sebelumnya merupakan kapal feri Jepang Sumiyoshi juga dikonversi menjadi kapal penumpang multi-deck berkapasitas ribuan orang.
“Ini menunjukkan bahwa perubahan desain maupun fungsi kapal merupakan hal lazim dalam industri pelayaran, sepanjang dilakukan melalui proses teknis dan memenuhi persyaratan keselamatan serta klasifikasi,” lanjutnya.
Terkait KM Virgo Transport 8, Rakhmatika menyebut kapal tersebut diketahui mengalami modifikasi berupa penambahan ramp door di bagian samping kapal. Menurutnya, apabila modifikasi tersebut menyebabkan kapal tidak memenuhi persyaratan stabilitas, kapal seharusnya tidak memperoleh sertifikat kelas.
Ia menjelaskan, perubahan konstruksi yang membuat stabilitas kapal menjadi negatif akan menimbulkan kemiringan bahkan ketika kapal masih dalam kondisi kosong atau sebelum dimuati. Kondisi tersebut, menurutnya, akan semakin terlihat ketika kapal telah membawa muatan dan beroperasi.
“Buktinya, kapal tersebut telah beroperasi lebih dari satu bulan dengan lebih dari 30 rit. Pada saat kejadian kecelakaan, kapal telah menempuh perjalanan sekitar 190 mil laut dari total jarak pelayaran 240 mil laut,” katanya.
Namun demikian, Rakhmatika mengingatkan bahwa stabilitas kapal tidak hanya berkaitan dengan konstruksi. Faktor cuaca serta letak dan posisi muatan juga dapat memengaruhi stabilitas kapal saat beroperasi.
“Dalam kondisi cuaca baik, stabilitas kapal dapat memenuhi persyaratan. Namun, ketika menghadapi cuaca buruk, stabilitasnya bisa menjadi negatif akibat ombak besar atau kesalahan manuver kapal,” jelasnya.
Ia juga menanggapi perbandingan antara pengoperasian kapal di Indonesia dengan lintasan kapal tersebut ketika masih beroperasi di Jepang.
Menurut dia, kesesuaian pengoperasian kapal di Indonesia harus mengacu pada notasi kelas yang dikeluarkan BKI, termasuk berdasarkan desain dan kekuatan konstruksi kapal.
BKI, kata Rakhmatika, mengeluarkan sejumlah notasi daerah pelayaran. Notasi P memiliki batas maksimal 200 mil laut dari pantai atau pelabuhan perlindungan terdekat, sedangkan notasi L maksimal 50 mil laut. Sementara itu, notasi T diperuntukkan bagi perairan tenang.
“Untuk pelayaran Surabaya–Banjarmasin, meskipun jaraknya sekitar 240 mil laut, perlu diperhatikan pula jarak terdekat dengan pulau-pulau yang dilalui dan dapat dijadikan tempat berlindung. Jaraknya rata-rata di bawah 50 mil laut, sehingga kapal dengan notasi kelas L masih dapat beroperasi di lintasan tersebut,” tuturnya.
Selain lintasan, Rakhmatika menilai kedalaman perairan juga tidak dapat digunakan secara langsung untuk menyimpulkan kecocokan konstruksi kapal.
Secara hidrostatik, menurut dia, tekanan pada suatu titik lambung ditentukan oleh kedalaman titik tersebut dari permukaan air, bukan semata-mata oleh kedalaman keseluruhan perairan.
“Di Indonesia, banyak kapal berukuran kecil yang beroperasi di perairan yang lebih dalam daripada Laut Jawa. Contohnya di lintasan Ketapang–Gilimanuk, yang memiliki kedalaman palung ribuan meter,” tambahnya.
Karena itu, Rakhmatika meminta setiap analisis mengenai kecelakaan kapal dilakukan berdasarkan data dan fakta teknis, bukan asumsi.
“Melihat hal di atas, saya ingin menyampaikan bahwa pernyataan seorang pakar seharusnya didasarkan pada data, fakta teknis, dan regulasi yang berlaku, bukan pada asumsi yang belum teruji,” ujarnya.
Ia menilai informasi mengenai penyebab kecelakaan yang tidak didukung kajian komprehensif berpotensi memengaruhi kepercayaan masyarakat terhadap transportasi laut.
Menurutnya, hal tersebut perlu menjadi perhatian karena Indonesia merupakan negara kepulauan yang sebagian besar wilayahnya terdiri atas perairan. Transportasi laut memiliki peran strategis dalam menjaga konektivitas antarwilayah sekaligus memperkuat kesatuan NKRI.
“Karena itu, kepercayaan masyarakat terhadap moda transportasi laut justru perlu terus dibangun melalui informasi yang akurat, objektif, dan dapat dipertanggungjawabkan,” ujar Ketua Bidang Usaha dan Pentarifan DPP Gapasdap.
Rakhmatika menegaskan, penyebab kecelakaan laut tidak dapat dilihat hanya dari satu aspek. Selain kondisi teknis kapal, faktor operasional juga perlu menjadi bagian dari kajian.
Menurut dia, faktor manusia atau human factor selama ini memiliki kontribusi besar terhadap terjadinya kecelakaan.
“Ada aspek operasional yang selama ini memiliki kontribusi besar. Bahkan, faktor manusia atau human factor menjadi penyebab terbesar, dengan kontribusi lebih dari 80 persen. Karena itu, penyebab kecelakaan harus dikaji secara menyeluruh, bukan langsung disimpulkan dari satu aspek,” pungkasnya.
(Awaludin)
News Okezone memberikan berita terkini dengan akurat dan terpercaya. Ikuti informasi terbaru tentang politik, sosial, dan peristiwa penting lainnya, langsung dari sumber yang terpercaya.
